fuite liquide jaune et gras depuis la culasse

Natogs · 09-04-2017 19:19:28

Bonjour à tous,

Tout d'abord, je tiens à m'excuser pour la longueur du message...
J'ai donc une fuite au niveau de la culasse, un liquide jaune et gras qui coule le long du moteur et goutte ensuite par la béquille. Par ailleurs, j'ai aussi le roulement de direction à changer, ainsi quee l'étrier avant à cause de la fameuse vis bloquée qui empêche de changer les plaquettes.
Mon DS est de 2011 et a maintenant 33700 km, tendeur de chaîne changé. Je n'ai pas de codes d'erreur, le ralenti est stable, et le DS ne surchauffe pas après les 30 min de ville et national quotidiens.
voilà 3 photos qui illustrent la fuite, mais n'hésitez pas à m'en demander d'autres si il faut plus d'infos.
http://imgbox.com/ns4sI4vI
http://imgbox.com/CzoRai4w
http://imgbox.com/at4d8OFO

Pour la petite histoire, la fuite à débuté il y a un mois environ, lorsque j'ai amené mon DS dans un garage pour faire le changement de liquide de refroidissement, jeu aux soupapes, rebranchement de mes manchons chauffants (pas assez de temps pour le faire moi même).
Ce garage (pas concessionnaire Kymco) ne pouvait pas me faire le roulement de direction parce que d'après lui, il ne pouvait pas trouver les pièces détachées (je suis sceptique mais passons).
J'ai donc amené mon DS chez un concessionnaire pour faire le roulement de direction, et je voulais en profiter pour lui faire faire la vidange et essayer de débloquer la vis de l'étrier. Il n'a pas reçu le roulement à temps, et n'a pas pu débloquer la vis de l'étrier, donc il n'a fait que la vidange.
Il a aussi regardé la fuite, et m'annonce que le joint de culasse est à changer.
En résumé, voilà les frais engagés si je fait tout faire en concession:
roulement de direction + main d'oeuvre: 300-350 EUR
étrier de frein : 170 EUR
joint d'embase, joint de culasse, joint cache culbuteurs : 70EUR
main d'oeuvre étrier et joints : 310 EUR
Un total de 850-900 EUR, et je ne suis pas sûr que ça vaille le coup pour un DS de cet age et ce kilometrage.
Je voudrais donc faire faire le roulement de direction (si j'ai bien compris c'est une galère sans outillage), et je voudrais faire moi même l'étrier (occasion si possible), et le joint de culasse. Ceci dit, je n'ai jamais démonté de scooter 4 temps, et la dernière fois que j'ai démonté un haut moteur doit dater de 20 ans, su mon booster original de l'époque :-)
J'ai donc les questions suivantes:
- dois-je faire confiance au mécano pour le lien fuite-joint de culasse? Je ne crois pas qu'il ait posé le cache culbuteurs, mais il a dû faire le niveau de liquide de refroidissement.
- si non, quelles vérifications puis-je faire de mon côté?

Si vous répondez oui à la 1ere questions, j'aurai plein d'autre questions pour pouvoir le faire moi même :-)

Merci d'avance pour votre aide.

Kiss4u · 09-04-2017 20:08:37

Salut,

On a du mal à voir l'origine de la fuite.

Vérifies le joint du cache culbuteur. En effet, un liquide gras et jaune, ça ressemble très fortement au recyclage des vapeurs d'huile.

Quel est l'état du tuyau du trop plein de la boîte de dégazage ? (tuyau transparent au niveau de la boite de filtre à air avec un bouchon plastique noir à l'extrémité).

Pour la question du joint de culasse c'est très peu probable ! Cela ne provoque pas une telle fuite d'huile moteur vers l'extérieur. A la limite, du liquide de refroidissement pourrait fuir ainsi, si les parois du cylindre ou de la culasse étaient endommagés et le joint altéré à cause de ça.
Mais généralement, une rupture du joint de culasse se produit entre la chambre de combustion et le circuit d'eau autour du cylindre. L'eau contamine l'huile et vice-versa. Deux choses permettent de le diagnostiquer très facilement :

Le liquide de refroidissement fait de la mayonnaise.
La combustion du liquide de refroidissement provoque une fumée bleue caractéristique à l'échappement.

Mais dans tous les cas, c'est surtout une rupture interne, dont on ne peut pas observer un écoulement direct de liquide à l’extérieur du moteur.

Il peut aussi être opportun de vérifier l’étanchéité des éléments moteurs entre-eux. En plus du joint de cache culbuteur déjà évoqué, il faut vérifier le serrage du cache culbuteur (attention c'est un serrage relativement modéré), le serrage du collecteur d'échappement (et la présence du joint de collecteur) et les fixations du collecteur d'admission.

Compte tenu du bon fonctionnement du moteur, c'est certainement un problème mineur d’étanchéité. Contrôles quand même bien les niveaux d'eau et d'huile en attendant d'avoir trouvé la source de cette "fuite".

Natogs · 10-04-2017 09:01:17

Merci pour ta réponse rapide.
Je regarde le cache culbuteurs, le trop plein de la boite de dégazage et le liquide de refroidissement ce soir en rentrant du boulot. En effet, à première vue le joint du cache culbuteur à une irrégularité sur la droite de la photo 1. Je vais commander une clé dynamométrique pour serrer le cache culbuteurs au bon couple. En fonction de l'état du joint, j'en commanderai un pour le remplacer.
Pour regarder le liquide de refroidissement, le mieux c'est derrière le pare brise? Je n'ai pas de fumée bleue en sortie déchappement, du coup c'est bon signe d'après ce que tu as dit !
Pour mon info, ça sert à quoi cette boite de dégazage? J'ai vu parler de recyclage des vapeurs d'huile, mais je comprend pas très bien le concept.
Bonne semaine.

Natogs · 10-04-2017 21:35:48

J'ai donc vidé le tuyau de trop plein de la boîte de dégazage, et un peu de liquide est sorti. Voilà la photo de la quantité, ça ne me semble pas un problème.
http://imgbox.com/KVSjQ6pg
j'ai aussi déposé le bac de selle pour regarder le joint de cache culbuteurs, et il semble que ce joint est bien à changer d'après ces 2 photos.

http://imgbox.com/HG1TlVHe
http://imgbox.com/FrW5ZB0x
Seulement, je ne comprend pas bien le problème. Quel liquide est présent sous le cache culbuteurs? J'imagine qu'il n'y a que de l'huile. Pourtant, ils ont dû faire l'appoint de liquide de refroidissement. Je ne vois pas le lien.

Kiss4u · 10-04-2017 22:33:59

Bonsoir,

Le contrôle du bon niveau de liquide de refroidissement doit être fait en deux points, sur le Dink Street.

Il faut vérifier le niveau dans le vase de dépressurisation. Le niveau est correct lorsque, à froid et à l'arrêt, sur une surface plane, le liquide atteint le repère "max" du réservoir :

Il faut vérifier le niveau dans le radiateur. La trappe d'accès au remplissage du radiateur se situe derrière le pare-brise (qu'il donc faut déposer). Le niveau est correct lorsque le liquide affleure le goulot :

La boîte de dégazage est liée au circuit de recyclage des vapeurs d'huile. Ceci est une technologie nécessaire pour répondre aux normes de dépollution Euro 3 et supérieures.

Pour compenser l'effet de pompage interne du moteur, lorsque le piston monte et descend dans le cylindre, et empêcher la surpressurisation du bas moteur (qui nuirait aux performances et à la fiabilité) on doit mettre le bas moteur "à l'air libre".

En effet, si le bas moteur comprime ou déprime l'air qu'il contient, l'huile pressurisée par la pompe à huile aura du mal à circuler et à atteindre les composants essentiels qu'elle doit lubrifier. De plus, cela ralentirait le piston et donc réduirait la puissance effective du moteur.

On doit donc mettre le bas moteur à l'air libre.

Pour ce faire, avant l'Euro 3, on reliait le carter et la chambre des culbuteurs puis on mettait cette dernière à l'air libre moyennant une durite et un petit filtre à air dédié, ou en faisant déboucher directement cette durite dans la boîte à air ou encore, dans certains cas, en la laissant sans filtre, pendre à travers le bloc moteur.

Dans tous les cas, il y avait au minimum des rejets de vapeurs d'huile dans l'atmosphère et au pire des rejets d'huile directement à l'extérieur du moteur. Comme les quantités étaient assez faible, on s'en foutait un peu ! Mais voilà, avec de plus en plus de véhicules en circulation et des huiles synthétiques de plus en plus performantes, il a fallu trouver une meilleure solution. Car plus l'huile est efficace, plus elle "capture" et conserve en suspension les résidus métalliques et les particules de combustion qui parviennent à passer entre le cylindre et les segments pendant l'explosion. Ces surtout ces éléments qui, une fois répandus dans l’atmosphère ou sur le sol sont extrêmement polluant.

C'est alors que le recyclage des vapeurs d'huile a été pensé et mis en place.

Le principe de base est le même : On met la chambre des culbuteurs à l'air libre !

Mais le circuit est devenu plus complexe. La durite de mise à l'air libre part du cache culbuteur pour aboutir dans une boîte de dégazage (sur le DS, c'est une petite boite attenante à la boîte à air).

Dans cette boîte de dégazage, les rejets d'huile sont sublimés en vapeurs d'huile du fait de la décompression subite qui s'y produit. Les particules fines restent alors en suspension dans cette vapeur tandis que les corps gras, inertes et lourds (encore chauds) sont re-condensés car ils entrent en contact avec l'air ambiant, bien plus frais que l'huile moteur.

Ces corps s'agglomèrent alors en dépôts et se mélangent à l'humidité ambiante de l'air pour former la substance que l'on voit se déverser dans le fameux tube rose !

De leur coté, les vapeurs d'huile sont aspirées par le moteur via le tube d'admission, sur lequel une petite durite, qui part de la boîte de dégazage, vient se greffer.

Ces vapeurs d'huiles sont donc directement brûlées par le moteur pendant son cycle d'explosion (ce qui détruit une grande partie des polluants) et les polluants résiduels sont ensuite traités par le catalyseur, dans l'échappement.

Kiss4u · 10-04-2017 22:36:59

Réponse pour ton message le plus récent :

Le liquide que tu as récupéré est très clair, ce qui indique qu'il n'y a pratiquement aucun recyclage des vapeurs d'huiles dans ton moteur.

Cela indique donc aussi que l'huile s'échappe par un circuit moins complexe et que la "fuite" se situe probablement au niveau du joint de cache culbuteur et/ou de la chambre des culbuteurs.

Et oui, il n'y a que de l'huile moteur sous le cache culbuteur ! Elle lubrifie toute la distribution (culbuteurs, arbre à came et came, roulements de came, queues de soupapes, chaîne et couronne de distribution...).

En l'état je te conseilles de ne pas trop rouler comme ça avant d'avoir changer le joint de cache culbuteur (ou s'il n'est pas déformé et en bon état, réutilise le en dépannage en attendant d'en recevoir un neuf). Le haut moteur, et en particulier la distribution dans la chambre des culbuteurs (sous le cache donc) risque en effet d'être sous lubrifié. Le niveau d'huile doit aussi être surveillé et refait rapidement. Change le joint au plus vite, refait une vidange et surtout vieille a faire un serrage modéré du cache culbuteur. Là, le joint sort car il a été trop écrasé par un serrage excessif.

Vérifies aussi les vis du cache culbuteur qui possèdent normalement une butée intégrée. Si on sert trop, les pas de vis peuvent être abîmés et le taraudage dans la culasse aussi.

Un cache culbuteur et juste un cache, on doit le serrer très modérément, juste pour que ça tiennent, que ce soit bien étanche avec le joint et que ça ne se desserre pas.

Serrage préconisé par Kymco entre 0,8 et 0,9 kgf/cm²

Pour le niveau d'eau, il faut voir dans quelles circonstances ils justifient de l'avoir fait... S'ils l'ont fait au niveau du vase, ça ne signifie absolument rien. Et puis les garages sont des pros pour te vendre une mise à niveau du liquide de refroidissement même quand ça sert à rien.
De toute façon le circuit de refroidissement du ds est très simple, s'il fuit ça se repère très facilement (vérifie le niveau à froid, sur une même surface plane, après avoir fait un bon trajet). Mais avant répare le problème du joint de cache culbuteur.

La bonne nouvelle c'est que ce n'est pas très grave ! Mais que le pro qui a vérifié le jeu aux soupapes est un margoulin...

Kiss4u · 10-04-2017 22:46:57

Attention j'édite le message ci-dessus au fur et a mesure, utilise F5 ou rafraîchit la page pour avoir les derniers ajouts :-)

Voilà, fini !

Kiss4u · 10-04-2017 23:19:14

Ah oui, je viens de penser à un détail important lorsque tu remontes le cache culbuteur !

Le risque d'un serrage excessif et d'un écrasement du joint se situe surtout du coté de la vis supérieure gauche (vue en position de conduite), là où est aussi fixé une patte qui maintient le passage de câble et la durite d'injection. (Ici sur ta photo)

C'est à cause de l'épaisseur de la patte qui fait que la butée intégrée de la vis du cache culbuteur est plus haute que prévu. Cette vis ne doit donc pas être serrée jusqu'à la butée, mais juste au couple minimum requis.

Natogs · 11-04-2017 11:48:46

Merci pour tous les détails!
Grace à tes conseils on va finir par devenir de vrais mécanos, avec l'histoire du développement du moteur en plus :-)
Je dois encore utiliser mon scoot aujourd'hui et demain, je vais rouler comme en rodage. Je commande le joint aujourd'hui, et une petite clé dynamo (j'en ai une grande pour les roues de voitures, mais la couple min est de 2 kgf/cm²...), et je changerai tout ça au retour de vacances.
Sinon, il me semble que tu avais parlé un produit dégrippant dans un autre post, mais je trouve plus lequel. C'est pour débloquer la vis de l'étrier avant qui tient les plaquettes.
Merci encore et bonne journée.

Natogs · 04-05-2017 11:30:57

Commande reçue de Mobility center, commande effectuée le 12 avril... C'est ce que j'appelle de l'agilité! :-)

Natogs · 09-05-2017 14:27:35

Bonjour à tous,
J'ai changé le joint, fait la vidange et changé le filtre à huile ce week end. Il semble qu'il n'y ait plus de fuite.
Merci pour les conseils! Du coup, je ne suis pas sûr d'amener mon DS chez le concessionnaire pour faire le changement du roulement de direction, vu son annonce de joint de culasse à changer...
Pour le liquide de refroidissement, le niveau à l'air bon, et je vais faire un suivi régulier pendant 1 mois pour être sûr.
Par contre, j'ai recupéré l'ancienne huile après la vidange, et je la trouve très sombre. J'imaginais qu'elle serait presque neuve après seulement 350 km environ. Vous pouvez me dire ce que vous en pensez?

J'ai aussi une deuxième question qui m'est venue à l'esprit lors de la vidange. Il y a un niveau min et un niveau max pour l'huile. Pour le niveau min, j'imagine que c'est pour s'assurer qu'il y ait assez d'huile dans le moterur pour une lubrification de toutes les piéces en mouvement.
Par contre, pour le niveau max, je ne suis pas sûr de la raison. Est-ce qu'il y a un risque si on dépasse un peu le niveau max de la jauge? Et si oui, pourquoi?
Bonne journée à tous et encore merci pour l'aide.

Kiss4u · 11-09-2018 03:20:25

Oui les deux niveaux sont importants car dans les deux cas (pas assez d'huile ou trop d'huile) on aura une mauvaise lubrification !

Si on manque d'huile, la pression d'huile sera insuffisante, l'huile sera mal répartie et mettra du temps à atteindre tous les organes qu'elle est censée lubrifier.

Si on a trop d'huile, la pression sera trop importante, l'huile sera éjectée du moteur (d'abord par le renifleur puis par tous les moyens possibles en fonction de la pression), elle sera aussi mal répartie, notamment elle ne pourra pas lubrifier correctement les interstices les plus étroits (axe de piston et tête de bielle, paliers, roulements de cames, segmentation) de plus, les joints de carter et de roulements de vilebrequin pourraient être affaiblis.

Le bon niveau d'huile est celui qui se rapproche du max, sans le dépasser.

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fuite liquide jaune et gras depuis la culasse

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