Coupure d'injection et/ou d'allumage à l'accélération. (résolu)

Kiss4u · 29-07-2014 16:10:03

Hello,

@Jackpot46,
Avant de changer l'ECU, au regard de son coùt, il vaut mieux être certain que c'est de lui que vient le souci ! Le défaut de programme et très peu probable sur ce type d'équipement et, le cas échéant, peut être réinitialisé. Dans la plupart des cas, un problème d'ECU est donc plutôt le fait d'un défaut d'un des capteurs intégrés (ABV, TPS et T-MAP). Ce type de défaut peut être diagnostiqué avec le Fi-Tool de Kymco et est donc a la portée d'un concessionnaire compétent et honnête.... surtout honnête en fait !

Dernière modification par Kiss4u (04-05-2015 01:03:10)

jacqpot46 · 30-07-2014 08:05:44

Salut evrybody !
Merci Kiss4u de t'intéresser à mon pb! Je vais, pendant mes congés jeter à nouveau un coup d'oeil en démontant et regardant de plus prêt la connectique mais comme dit plus haut je suis un peu isolé à Cahors, plus de concessionnaire Kymco, et j'ai beau chercher, car en plus ça m'intéresse de savoir faire mais je ne trouve pas de descriptifs détaillés pour "débutant " en mécanique qui donneraient les procédures pour contrôler le bon fonctionnement de chaque organe, donc je glane les infos par ci par là et d'ailleurs j'en profite pour renouveler un grand merci aux mécanos du forum mais l'apprentissage et long quand on est seul !

Dernière modification par jacqpot46 (16-02-2015 15:55:09)

scheck.r · 01-09-2014 21:10:14

Bonjour Kiss4u,

Tu en es où avec tes soucis ?
J'ai les mêmes symptômes que toi. Je suis allé voir 2 mécanos en région parisienne(Kymco Bastille et Cycles Bué) qui ont tous les deux nettoyé divers connecteurs avec du "nettoyant contact". Malheureusement le problème revient assez rapidement. En fait, comme le problème est aléatoire, je pense que leurs interventions n'a rien changé. Le problème survient quand même plus souvent a chaud(voire bien chaud, plus je roule longtemps et pire c'est). Je viens d'être muté a Cannes donc je ne peux pas retourné chez Cycles Bué(très bon concessionnaire par ailleurs). Avant d'aller voir un mécano dans le coin de Cannes je préfèrerais savoir quoi lui dire pour le mettre sur la piste.
À ce propos, quelqu'un connait-il un bon mécano dans le 06 ? ça ne court pas les rues dis donc !

Kiss4u · 02-09-2014 00:21:08

Bonsoir,

En ce qui concerne mon DS le problème n'est pas aléatoire : Il est systématique dès que le moteur atteint la température de fonctionnement et est en charge (accélération). Comme il n'y a aucun code défaut qui apparaït avec la manifestation du problème et que tous les tests électriques ont été bons, il ne s'agit pas d'une panne d'origine électrique.

Au dernières nouvelles j'avais relevé un défaut de compression du cylindre a 11,5 kg/cm² au lieu des 15 kg/cm² attendus. L'analyse du défaut de compression a démontré que c'est l'étanchéité des segments qui n'était pas bonne. Le démontage du moteur l'a confirmé.
Cette usure prématurée est étonnante (le DS a 6000 km) mais je sais qu'il a été utilisé par l'ancien propriétaire avec un vario malossi dès la sortie de concession (donc avant rodage) et en duo fréquent. Le mélange moteur neuf, haut régime de démarrage (vario malossi) et forte charge (duo) n'a pas du faire des merveille et peut expliquer l'état d'une segmentation usée prématurément. Mais dans l'absolu je reste très prudent en suspicions car c'est délicat de tirer les bonnes conclusions.

J'ai commandé un ensemble piston/segments/cylindre neuf que j'ai bien reçu mais je n'ai pas encore eu le temps tout remonter.

Cela va me permettre de corriger le problème de compression mais je ne suis pas certain que cela corrige aussi le problème de coupure moteur a chaud et en charge. C'est un problème très intéressant, dans la mesure où toutes les vérifications préconisées par Kymco ont été faites et n'ont rien donné (hormis la compression du cylindre). J'ai encore 2 ou 3 pistes a explorer mais je préfère y aller pas a pas mais je ferais un retour complet lorsque tout sera rentré dans l'ordre :-).

Dernière modification par Kiss4u (04-05-2015 01:03:35)

scheck.r · 02-09-2014 01:18:38

Depuis un moment, mon problème est devenu systématique aussi dès que le moteur est bien chaud.
a l'époque, ça arrivait mais de temps en temps sans doute parce que mes trajets étaient moins longs.
J'ai un vario malossi que j'ai fait mettre a 12000 km. ça me semble bizarre d'user les segments ausi vite, j'en suis a 15500 km.
Merci pour tes investigations.

jacqpot46 · 02-09-2014 08:07:26

Salut tout le monde
Pour rassurer quand même un peu ceux que cette info d'usure prématurée du au montage d'un vario malossi inquiéteraient, mon DS à maintenant
30 000km, j'avais monté le vario Malossi juste après le rodage vers 2000km et je fais 115 kg ( presque du duo permanent ......) Donc pas d'affolement non plus.

Dernière modification par jacqpot46 (16-02-2015 15:56:33)

Kiss4u · 02-09-2014 13:56:44

Oui il faut relativiser : Un vario malossi ne provoque pas une usure anormale de la segmentation !

Ce que je soulève c'est juste une utilisation innapropriée :
- Un vario malossi monté sur un moteur neuf et non rodé.
- Un rodage fait avec des démarrages dans les tours (du fait du vario).
- Une utilisation en duo, de surcroit.

C'est l'accumulation de ces points qui peut provoquer une usure prématurée des segments, notamment durant la phase de rodage qui doit être douce et non stressante pour les matériaux.
Mais comme je l'ai dit ce ne sont que des suspicions je n'ai aucun moyen de vérifier la cause exacte de tout ceci... ce peut très bien être un défaut d'entretien que l'ancien propriétaire m'a caché !

@+

criterebleu · 28-09-2014 11:45:34

salut Kiss4u,je suis un peu comme tout techniciens du forum intéressé par ton problème de compression et de calage moteur a l'accélération
est ce que tu as eu de meilleur résultat avec le remplacement du piston /segment? Est ce que c'était bien la source de la panne?
si ce n'est résolu je te souhaite une bonne chance dans ta recherche de panne
tient nous au courant
a+

Kiss4u · 01-10-2014 11:37:57

Bonjour,

Désolé je ne suis pas repassé sur le fofo depuis quelques semaines.

J'ai bien changé le piston et le cylindre, mais je n'ai pas encore redémarré et donc ni roulé avec le DS. Je manque cruellement de temps en ce moment et ce jusque fin Octobre et le Scooter est encore en partie démonté (Je profite de l'occasion pour changer les pneus, dont l'arrière d'origine est en fin de vie après un peu plus de 6000 km).

Bien sur, je vous informerai de la suite des événements dès qu'un peu plus de tranquillité se profilera a l'horizon de mon emploi du temps :-).

gerald83500 · 29-10-2014 21:52:48

Bonsoir a tous,

j'ai rencontre le même problème, mon mécano a changé le STATOR et pour l'instant tout va bien. Je recommande mon agent KYMCO. Demander ses coordonnées en MP

criterebleu · 30-10-2014 12:39:11

salut j'espère que ton problème va être résolu, ce qui est étonnant c'est que le stator est la pour (fabriquer du courant) principalement pour recharger la batterie ,donc lui ne peut être la source de la panne sauf que l'élément qui lui serait incriminé le capteur de régime fait parti je suppose de l'ensemble stator capteur, si le capteur se détaille il aurait juste fallu le remplacer, maintenant si tu es encore sous garantie ou si tu bénéficies d'un geste commercial; laisse faire
une idée du prix de cet élément?

Patrice · 30-10-2014 13:07:35

Merci pour ton retour

Kiss4u · 31-10-2014 20:29:39

Bonsoir,

Dans le cas du DS que j'ai évoqué ici il n'y a aucun code d'erreur, les valeurs mesurées aux sondes et composants sont bonnes et le diag est conforme. La piste d'une défaillance physique d'un élément de l'admission et/ou du moteur est donc a privilégier, en toute logique.

Sur le DS, le Pulser qui mesure la rotation du moteur au niveau du stator renseigne l'ECU sur le PMH et cette donnée sert a déclencher l'allumage et gérer son avance. La vitesse de rotation n'est pas mesurée a cet endroit. La vitesse de rotation est directement mesurée au niveau de la commande de la bobine HT (le système utilise l'information du déclenchement de l'éclair de la bougie, pour indiquer (aux compteurs) le régime moteur, tandis que l'information de la position moteur suffit a l'ECU pour déterminer sa vitesse de rotation).

La vélocité du moteur et sa capacité a monter en régime hors charge, dans le cas que je rencontre, indique qu'il n'existe pas de dysfonctionnement au niveau de l'allumage et de la gestion de son avance (donc que les mesures du pulser au niveau du stator sont bonnes). D'autre part, la vérification ohmique des valeurs du pulser au multimètre sont conformes et l'outil de diagnostic indique que la gestion de l'allumage est, elle aussi, correcte.

Dans mon cas précis, je ne peux donc pas incriminer le stator et/ou le pulser.

Maintenant les nouvelles !

J'ai redémarré le scoot le week end dernier pour faire tourner le cylindre/piston tout neuf et réaliser une première chauffe pour remettre aux bons niveaux l'huile et le liquide de refroidissement (qui avaient été complètement vidangés). Tout tourne bien (scooter stationnaire), c'est déja ça !

Pour la suite, je vais enfin avoir un peu plus de temps pour me consacrer a la réparation de ce pauvre petit DS et donc vous informer de la suite des événements dans les jours/semaines qui viennent !

@+

Dernière modification par Kiss4u (31-10-2014 20:38:52)

Kiss4u · 11-11-2014 20:16:30

Bonsoir a tous,

J'ai enfin eu le temps de remonter le Kymco DS125i, de me pencher plus avant sur sa panne et d'effectuer des essais routiers concluants.

Comme promis, voici un petit retour d'expérience sur le problème que j'ai rencontré et évoqué ici.

Pour rappel, les symptômes étaient les suivants :

En roulant, moteur en température de fonctionnement (env. 90°C) et en charge (accélération) l'injection se coupait nette. Le régime chutait alors immédiatement (comme une coupure d'alimentation) mais le moteur n'allait jamais jusqu'à caler. Ensuite, a bas régime il s'ébrouait plutôt normalement mais dès que j'ouvrais a nouveau les gazs l'injection était coupée et/ou hachée (saccadée), le moteur ne voulant alors plus prendre les tours...
A l'arrêt et a vide (sur la béquille centrale), le moteur prenait ses tours normalement et aucune coupure d'injection n'a été observée dans ces conditions.
D'autre part, le régime de ralenti était devenu instable et les démarrages assez difficiles, parfois plus d'une demie-minute avant les premières explosions, notamment lors de tentatives de redémarrage moteur chaud.
A noter qu'aucun voyant moteur ni aucun code d'erreur n'est jamais apparu avec cette panne (y compris en lecture via le Kymco Fi Diagnostic Tool).

Voici ce qui a été réalisé pour identifier l'origine de la panne :

L'ensemble des sondes, des capteurs, des éléments comme l'injecteur, la pompe a essence, la bobine HT et l'ECU ont été testés avec un multi-mètres (ou tests mécaniques de fonctionnement, le cas échéant) et via le Kymco Fi Diagnostic Tool. Aucun élément n'a été identifié comme défaillant et tous les relevés se sont avérés conformes aux prescriptions du constructeur.
L'anti-parasite était abïmé au niveau du connecteur de bougie (clips de contact intérieur).
Un test de compression (au compressiomètre) a permis de déceler un défaut de compression du cylindre. J'ai relevé entre 10.5 et 11.5 kg/cm² la où 15kg/cm² sont normalement attendus. Le test a l'huile et l'examen au démontage ont révélés une usure prématurée (le scooter a 6700 km) de la segmentation.

Enfin, ce qui a été réalisé :

Dans un premier temps, l'anti-parasite et son câble HT ont été remplacés. Mais cela n'a pas résolu le problème rencontré.
Le cylindre, le piston et les segments ont été remplacés par du neuf. Cela a résolu le problème de compression et les démarrages ont de nouveaux été normaux. Le régime de ralenti a aussi retrouvé sa stabilité.

A ce stade, je n'avais pas encore la certitude que la panne était résolue car je n'avais pas entièrement remonté le DS et n'avais donc pas pu faire d'essais routiers.

Cependant, avant de faire ces essais routiers, je me suis penché un peu plus sur le diagramme du circuit électrique du DS125i, afin de bien comprendre et identifier les éventuelles corrélations entre ma panne et les divers éléments influant sur l'alimentation électrique de l'injection.
Ce qui avait éveillé mes soupçons c'est le relevé du temps d'injection réalisé avec le Kymco Fi Diagnostic Tool. Le temps d'injection doit être situé entre 1.9 et 2.6 ms (milli-seconde). Ma mesure indiquait de 2.5 a 2.6 ms. Cela est dans la norme mais a un détails près ! Elle est directement sujette a la tension (et donc la santé) de la batterie. Avec une tension de batterie de 14 Volts (batterie pleine charge) on doit obtenir entre 1.9 et 2.1 ms. Avec une tension de batterie de 12 volts (batterie usagée) on doit obtenir entre 2.5 et 2.6 ms.
Dans mon cas, j'avais bien entre 2.5 et 2.6 ms mais avec une batterie neuve et en bon état (délivrant 13.6 Volts) !

J'avais donc, quelque part dans le circuit électrique de mon DS entre la batterie et l'injection, une résistance anormale au passage du courant électrique.

Je cherchais alors plus particulièrement des connexions qui ne sont pas directement affiliées a des sondes et/ou capteurs car celles-ci sont testées par l'ECU en permanence et déclenchent un code d'erreur si un problème de mesure est constaté. Or, dans le cas de la panne rencontrée, aucun code d'erreur et aucun voyant ne se sont affichés.

En étudiant le diagramme électrique, je me suis aperçu qu'il y avait un suspect en première ligne : Il se nomme B1 !

B1 est un câble noir, dont l'ouverture et la fermeture électrique est pilotée par le commutateur a clé et qui sert a acheminer l'alimentation électrique vers le relais d'ECU, vers l'ECU lui-même (en borne G4) et surtout vers l'injecteur !

En testant la continuité de ce câble j'ai ainsi trouvé une résistance anormale et en l'examinant visuellement un élément responsable : le connecteur étanche du contacteur a clé. Le système d'enclipsage des deux bornes de ce connecteur était cassé, le connecteur n'était donc pas bien verrouillé et une résistance anormale se produisait a cet endroit, accentuée par les vibrations lors du fonctionnement du scooter et un début d'oxydation.

En somme ce défaut de continuité était assez infime pour ne pas empêcher l'injection de fonctionner mais assez sensible pour générer des erreurs de signaux, au niveau de l'ECU, lorsque la charge moteur augmentait et donc que la tension électrique a la commande de l'injecteur augmentait aussi. En fait cette résistance anormale, même en étant faible, suffisait a ce que l'ECU interprète une sorte de micro-coupure du contact lorsque le moteur était en charge.

Le connecteur de contacteur a clé a été nettoyé et renforcé et est désormais fermement maintenu serré par deux colliers rislans.

Aujourd'hui j'ai réalisé un premier essai routier sur une quinzaine de kilomètres et plus aucune coupure d'injection en charge ne s'est manifestée, moteur chaud et avec des appels de charge entre 7000 et 8000 tr/minutes. Le rodage de l'ensemble piston/segments/cylindre neufs m'empêche de soumettre le moteur a une plus forte charge mais c'est amplement suffisant pour vérifier le bon fonctionnement du moteur puisque les symptômes se déclenchaient dès 6000 tr/m et a chaque phase d'accélération, moteur chaud et après quelques centaines de mètres seulement.

Un enseignement a retiré de cette péripétie est que le système d'injection du DS125i est particulièrement sensible au niveau de sa tension d'alimentation. Ce qui corrobore, par ailleurs, certains soucis d'Ã -coups et de ratées rencontrés par des utilisateurs et qui semblent disparaïtre après un nettoyage et/ou une vérification des différents contacts et connecteurs électriques, voire d'une révision du circuit de charge.

Voila donc la fin de cette petite aventure autour d'une panne vraiment très singulière !

PS : Si un modérateur veut bien marquer "[résolu]" dans le titre de ce topic, il sera super gentil car je n'ai pas trouvé comment éditer a nouveau mon titre !

Bonne route a tous et a très bientôt pour une présentation de ce fameux DS en image !

Dernière modification par Kiss4u (04-05-2015 01:10:52)

scheck.r · 11-11-2014 21:47:40

Merci Kiss4u pour les explications. Content que tu aies résolu ton problème.

criterebleu · 12-11-2014 00:58:28

Content aussi pour toi que tu ai réglé ce problème et que tout soit rentré dan l'ordre,pourtant en lisant tout ton descriptif de recherche de panne depuis le début je me demande pourquoi une rupture d'alimentation ,ou micro coupure dans le contacteur lorsque le moteur est en charge,n'engendrerait pas un défaut memorise et donc un voyant allume,sur ce type de panne je serais plutôt parti dans l'environnement bobine ht circuit secondaire qui pourrait donner une valeur correcte en statique,mais erronée a chaud en dynamique (rupture de l'enroulement a la montée en haute tension) d'où calage moteur sans forcément Peut être Allumer un défaut voyant,enfin je ne connaït pas encore assez le principe du DS pour etre affirmatif,l'essentiel soit que tu ais résolu ce probleme,a+

Kiss4u · 12-11-2014 04:18:39

Bonjour,

criterebleu a écrit :

sur ce type de panne je serais plutôt parti dans l'environnement bobine ht circuit secondaire qui pourrait donner une valeur correcte en statique,mais erronée a chaud en dynamique (rupture de l'enroulement a la montée en haute tension) d'où calage moteur sans forcément Peut être Allumer un défaut voyant

Sur le DS, l'ECU contrôle l'état de l'allumage en permanence a partir du câble de commande (jaune et noir au connecteur de la Bobine HT) et peut donc générer un code d'erreur si la réponse moteur (mesurée, elle, au niveau du pulser de stator) n'est pas conforme. Ce même câble (jaune et noir) est aussi utilisé en parallèle pour l'indication du régime moteur au tachymètre du tableau de bord.

En fait, je parle de moteur chaud dans le descriptif des symptômes, mais je pense que ce n'est pas une donnée a prendre en compte. En effet, il m'a été impossible de vérifier si a froid, mais en charge, les symptômes apparaissaient (et ils auraient probablement apparus) car je n'ai jamais imposé une charge suffisante, a froid, pour recréer les conditions de la panne.

Voila comment je m'explique les choses, au regard de tous les éléments dont je dispose aujourd'hui sur cette panne et la manière dont, finalement, elle a été résolue :

La coupure moteur est a la fois une fonction mécanique (on tourne la clé) et une fonction de sécurité programmée (anti-démarrage piloté par l'ECU) . Sur le circuit électrique du DS, il n'est donc probablement pas prévu que l'ECU enregistre et signale un code d'erreur en rapport avec cette fonction (la position de la clé ou son interprétation programmée ne constitue pas une erreur).

En outre je pense que le phénomène était accentué par le défaut de compression : Une compression trop basse altère l'allumage du mélange et sa bonne combustion, la sonde lambda indique cette donnée (teneur en O2 des gazs d'échappement) a l'ECU qui tente alors de réguler l'injection. Un moteur en charge nécessite plus de carburant et donc une charge plus importante a l'injecteur. En général, les systèmes d'injection utilisent des tables d'indexations avec des valeurs électrique seuils. A partir de ce moment, si la tension délivrée est insuffisante (bien que la tension batterie soit par ailleurs mesurée aux bonnes valeurs par l'ECU) il est tout a fait possible qu'une coupure moteur soit non pas réelle (mécanique) mais simulée (régulation ECU) du simple fait de l'interprétation de ces valeurs seuils "atteintes". En quelque sorte, c'est le principe du passe-bas d'un filtre audio mais appliqué a une tension : Si on a X valeur en amont du contacteur on considère que l'alimentation batterie est bonne, mais si on a Y valeur en sortie de contacteur on considère que la coupure moteur est activée, même si la clé de contact est en position ON. C'est un mode de fonctionnement typiquement utilisé sur les systèmes a microprocesseurs (c'est le cas d'un ECU) qui pilotent des fonctions par rapport a des valeurs indexées (fonctions programmées) et non pas par rapport a la position d'un interrupteur (fonctions mécaniques de coupe circuit).
D'ailleurs, cette interprétation d'une position "coupure moteur" par l'ECU peut tout a fait être l'effet d'une tension trop basse a la borne G4 de l'ECU plutôt qu'a l'injecteur puisque ce fameux câble B1 alimente l'injecteur mais aussi le relais d'ECU et l'ECU lui-même directement en G4.

C'est pour cette raison que j'ai bien précisé, dans mon explication, que :

Je cherchais alors plus particulièrement des connexions qui ne sont pas directement affiliées a des sondes et/ou capteurs car celles-ci sont testées par l'ECU en permanence et déclenchent un code d'erreur si un problème de mesure est constaté. Or, dans le cas de la panne rencontrée, aucun code d'erreur et aucun voyant ne se sont affichés.

Maintenant, je suis comme toi, j'essaie juste de trouver une explication logique et rationnelle a un problème qui a été résolu de la manière indiquée plus haut dans mon post a ce sujet mais je ne suis pas ingénieur chez Kymco et j'ignore totalement le fonctionnement exact de leur Engine Control Unit !

A plus et bonne route, parce qu'en attendant, je vais encore bien me balader aujourd'hui :-)

Dernière modification par Kiss4u (12-11-2014 04:59:41)

criterebleu · 12-11-2014 13:00:45

merci kiss4u pour toutes ces explications ,ce que je voulais dire c'est que vu l'architecture de la bobine HT ,tout ce qui ce passe en basse tension, enroulement primaire de la bobine ht ,pulser, défauts de contact ecu ,capteurs ,tension anormale ,génère l'allumage d'un défaut,par contre l'enroulement secondaire de la bobine ht de par sa conception ne peut être contrôlé par l' ecu ,et cet enroulement secondaire peut dans certains cas (chaleur générée par son fonctionnement, montée en tension du au diffèrent mode de fonctionement,regime moteur en charge, écartement exagéré des électrodes bougie ) se mettre en defaut a cause d'une rupture du bobinage secondaire qui est réalisé avec un fil très fin et du fait sensible a l'environnement de fonctionnement, ce qui pourrait aussi être la cause de coupure d'allumage en charge, une tel bobine ht peut paraïtre bonne sur un contrôle statique a l'ohmmètre, le mieux dans ce cas est faire un essai avec une autre bobine a condition d'en avoir une sous la main .
effectivement et tu as raison une coupure sur B1 pourrait être considéré comme une coupure a la clé de contact ce qui ne génèrerait pas de défauts ,dans ce cas des indicateurs du tableau de bord devraient se couper également lors de la panne ,de même sur une baisse de tension si c'est un mauvais contact, il y aurait des voyants faibles au tableau ,mais bon je ne connaït pas bien encore le circuit électrique du DS que je découvre, en fait j'ai le schéma du 300 abs,mais pas 125 abs que je n'ai pas trouvé
a+ et bonne route

Christian13 · 12-11-2014 13:41:13

Salut Kiss4u,

Peux me dire où se trouve la borne G4. Je voudrais également vérifier son état.

Merci

Christian

Kiss4u · 12-11-2014 15:27:49

Bonjour,

@Christian,

Il faut prendre la mesure, non pas aux bornes de l'ECU lui-même mais, aux bornes du connecteur de l'ECU. Les bornes sont identifiées par une gravure moulée dans le plastique, toutefois on peut aussi les identifier avec la couleur des câbles.

B1 (B3 a l'ECU) est un câble noir, celui a coté d'un câble blanc et d'un autre rouge et noir. Après contact, on doit y mesurer la tension de la batterie. Avant contact, on peut aussi tester sa continuité entre le connecteur de l'ECU et les bornes du contacteur a clé.

Cependant, le réseau du DS est très bien protégé et un défaut de continuité apparaïtra plus probablement au niveau des jonctions (connecteurs) plutôt que dans le cheminement du câble. Dans mon cas, le connecteur du contacteur a clé ne fermait pas correctement et de l'humidité s'était accumulée aux bornes de contact qui s'étaient bien oxydées au départ de B1.

@criterebleu,

Il faut se méfier car le schéma électrique du DS est un schéma de principe. Mais il n'illustre pas, par exemple, que plusieurs câbles noirs partent du contacteur a clé. De ce fait, l'alimentation du combiné d'instrument (qui est alimenté en parallèle avec la prise 12 Volts du vide poche) peut ne pas souffrir d'une baisse de tension localisée au niveau du pontage de B1 en direction de l'ECU.

Pour la bobine HT, comme je l'ai dit, il faut considérer que l'ECU opèrent une double vérification de l'allumage. Même s'il n'est pas en mesure de contrôler la tension du secondaire, il sait que l'ordre d'allumage a été envoyé (câble jaune et noir aux bornes de la bobine HT) et il connait la réaction du moteur (pulser au stator).
Si, par exemple, l'ECU commande l'allumage pour une phase d'accélération (câble jaune et noir de la bobine HT) mais constate que le moteur perd du régime (mesure au pulser de stator), au lieu d'en prendre, alors il sait qu'un défaut d'allumage est en train de se produire et devrait être en mesure d'indiquer un code d'erreur (typiquement un code P0350 : 11).

Dégouté, il pleut aujourd'hui alors qu'hier ça annonçait du beau temps :-( !!!

Dernière modification par Kiss4u (12-11-2014 15:36:15)

Christian13 · 12-11-2014 16:34:05

Kiss4u,

Merci pour ta réponse. Je vais vérifier tout cela. J'ai deja eu une prise noircit vraisemblablement dû a un mauvais contact (etincelles).

Christian

Forum Dink Street

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#26 29-07-2014 16:10:03

Re : Coupure d'injection et/ou d'allumage à l'accélération. (résolu)

#27 30-07-2014 08:05:44

Re : Coupure d'injection et/ou d'allumage à l'accélération. (résolu)

#28 01-09-2014 21:10:14

Re : Coupure d'injection et/ou d'allumage à l'accélération. (résolu)

#29 02-09-2014 00:21:08

Re : Coupure d'injection et/ou d'allumage à l'accélération. (résolu)

#30 02-09-2014 01:18:38

Re : Coupure d'injection et/ou d'allumage à l'accélération. (résolu)

#31 02-09-2014 08:07:26

Re : Coupure d'injection et/ou d'allumage à l'accélération. (résolu)

#32 02-09-2014 13:56:44

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#33 28-09-2014 11:45:34

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#34 01-10-2014 11:37:57

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#35 29-10-2014 21:52:48

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#36 30-10-2014 12:39:11

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#37 30-10-2014 13:07:35

Re : Coupure d'injection et/ou d'allumage à l'accélération. (résolu)

#38 31-10-2014 20:29:39

Re : Coupure d'injection et/ou d'allumage à l'accélération. (résolu)

#39 11-11-2014 20:16:30

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#40 11-11-2014 21:47:40

Re : Coupure d'injection et/ou d'allumage à l'accélération. (résolu)

#41 12-11-2014 00:58:28

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#42 12-11-2014 04:18:39

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#43 12-11-2014 13:00:45

Re : Coupure d'injection et/ou d'allumage à l'accélération. (résolu)

#44 12-11-2014 13:41:13

Re : Coupure d'injection et/ou d'allumage à l'accélération. (résolu)

#45 12-11-2014 15:27:49

Re : Coupure d'injection et/ou d'allumage à l'accélération. (résolu)

#46 12-11-2014 16:34:05

Re : Coupure d'injection et/ou d'allumage à l'accélération. (résolu)

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