DS qui surchauffe

scheck.r · 16-05-2017 22:27:03

Bonjour,

Il y a 1 semaine, j'ai le voyant moteur de mon DS qui a clignoté avec le code défaut 01 (donc surchauffe d'après le manuel atelier) mais seulement 2 barres de température moteur allumées(comme normalement quoi).

Après avoir laissé refroidir le DS et enlever le code défaut j'ai pu rentrer chez moi sans que le voyant ne clignote à nouveau.

Une fois à la maison je constate que le vase d'expansion est plein presque à raz bord de liquide de refroidissement(voir photo) au lieu d'être au repère MAX.
Il manquait aussi du liquide au niveau du radiateur.
Vase expansion rempli à raz bord après voyant clignotant
Comme j'avais purgé le liquide de refroidissement il y a 2000 km, je me suis dit que j'avais du mal faire les niveaux donc j'ai refait les niveaux dans le vase et au niveau du radiateur.

Et aujourd'hui, rebelote, voyant qui clignote, vase d'expansion à nouveau plein à raz au lieu d'être au repère MAX et manque de liquide dans le radiateur.

Je comprends à peu près ce qu'il se passe, c'est à dire que le liquide de refroidissement est expulsé vers le vase d'expansion au détriment du radiateur mais pourquoi ?

J'ai contrôlé au niveau du bouchon du radiateur. J'ai bien le petit jet de reflux au niveau du goulot qui s'intensifie avec la vitesse de rotation du moteur.

Lors de ma dernière révision(il y a 2000 km), j'ai changé le tendeur de chaine, réglé le jeu aux soupapes, changé le liquide de refroidissement, changé l'huile moteur. changé la bougie pour une iridium.

Une idée ?

Merci de votre aide.

Dernière modification par scheck.r (17-05-2017 00:37:22)

Christian13 · 17-05-2017 10:50:30

Salut,

Est ce que tu as vérifié que le calorstat s'ouvre.

Amicalement

Christian

Kiss4u · 17-05-2017 15:08:28

Salut scheck.r,

Sous réserve que le circuit de refroidissement soit exempt de fuites et correctement purgé, il y a trois pistes à explorer pour diagnostiquer ton problème :

Le fonctionnement du Calorstat (comme l'indique Christian13).
Le tarage du bouchon de radiateur.
L'état du radiateur.

Le fonctionnement du Calorstat :
Si le Calorstat ne s'ouvre plus correctement, le liquide va surchauffer car son passage à travers le radiateur de refroidissement ne sera plus possible ou verra son flux excessivement limité.
Il faut déposer le Calorstat, vérifier qu'il n'est pas entartré et le tester.
Son fonctionnement peut être testé en le plongeant dans une casserole d'eau froide qu'il faudra ensuite porter à ébullition. Le Calorstat doit commencer à s'ouvrir vers 70°C et être complètement ouvert à 80°C (le déploiement maximum représente une ouverture de la valve d'environ 3,5 mm).
A noter que, si tu n'as pas de thermomètre, à 80°C l'eau commence à frémir. Elle commence l'ébullition à partir de 90°C.
Si le fonctionnement n'est pas correct il faut remplacer le Calorstat.

Le tarage du bouchon de radiateur :
Le bouchon de radiateur possède une valve intégrée qui s'ouvre lorsque la pression dans le circuit de refroidissement dépasse les 0,9 bars. Ce dispositif prévient la surpressurisation du circuit lorsque le liquide s'échauffe (trop), ce qui pourrait entraîner des fuites par détérioration des durites et des joints. A moins d'être bloqué par des corps étrangers, la valve du bouchon de radiateur n'aura jamais tendance à s'ouvrir plus tard, au contraire, son tarage peut surtout s'abaisser avec le vieillissement (c'est à dire que la valve pourrait s'ouvrir plus tôt que prévu).
Le tarage du bouchon ne peut pas être contrôlé sans outils spécifiques.
Cependant, on peut "apprécier" manuellement la résistance de la valve. Si celle-ci apparaît trop souple, il est possible qu'elle s'ouvre bien trop tôt ce qui fera refouler le liquide vers le vase d'expansion alors que les températures sont normales et que la pression dans le circuit n'est pas excessive.
Si le fonctionnement n'est pas correct il faut remplacer le bouchon de radiateur.

L'état du radiateur :
Il existe trois cas de défaillance au niveau du radiateur : la fuite, l'occlusion des canaux internes, l'obstruction du passage de l'air entre les lamelles.
La fuite se remarque immédiatement par un dégagement important de fumée lorsque le moteur chauffe et par des projections de liquide.
L'occlusion des canaux internes peut être le fait d'un tartre excessif (liquide de mauvaise qualité) ou de dépôts liés à une contamination par l'huile moteur (joint de culasse ou de cylindre). Dans un tel cas on remarque immédiatement un liquide épais, mousseux et qui n'a plus l'état clair et limpide initial. Si c'est le cas, après avoir réparer le problème de contamination (problème de joint ou de qualité de liquide) il faut nettoyer le radiateur en utilisant un produit spécifique et en le rinçant avec de l'eau clair non calcaire pendant plusieurs cycles de chauffe moteur.
L'obstruction des passages d'air peut être lié à l'accumulation de matières au fil de la route (insectes morts, poussières, boues, etc.) ou à l'écrasement des lamelles. Une vérification visuelle, un nettoyage et une restauration des passages d'air peut facilement améliorer la situation dans ce cas.

Bon courage !

scheck.r · 17-05-2017 18:03:13

Merci pour l'aide Christian13 et Kiss4u.
Je regarderai ça demain.

scheck.r · 21-05-2017 20:40:09

J'ai eu le temps de faire un peu de mécanique aujourd'hui. Voilà les photos.
Bidon
Le bidon est assez vieux et contient entre 20% et 50% d'antigel.
Bouchon radiateur
J'ai testé le bouchon,
il faut bien appuyé pour qu'il se rétracte bougie Bougie: Rien d'anormal pour moi calorstat_1 Pas mal de calcaire sur la pipe
calorstat_2 Calorstat_3 calorstat_chaud Le calorstat s'est rentré de 3-4 mmm une fois chaud
calorstat_froid calorstat_moteur carter_droit_1 carter_droit_2 carter_droit_3 grille_radiateur_1 Pas mal de poussières
grille_radiateur_2 Liquide_radiateur Liquide de refroidissement provenant du raidiateur liquide_vase Liquide de refroidissement provenant du vase d'expansion melange_poussieres_humidite Mélange de poussières et d'humidité
Radiateur_durite_Bouchon Radiateur_durites_droites Radiateur_durites_gauches

Dernière modification par scheck.r (21-05-2017 21:10:55)

TOTO13 · 21-05-2017 20:58:59

très très intéressant, c'est la 1er fois que je vois un photo-reportage aussi complet. Merci de travail.

Par contre, le calorstat qui rentre que de 3 ou 4 mm, ça me semble pas beaucoup, non?

scheck.r · 21-05-2017 21:01:55

D'après l'état des liquides que j'ai récupérés du radiateur et du vase d'expansion, je n'ai pas l'impression que le joint de culasse soit HS, non ?
En plus, la bougie a plutot une bonne tête.
En revanche je trouve que la pipe qui cache le calorstat est très entartrée, non ?
J'ai essayé d'accéder à la pompe à eau, j'ai enlevé les 4 ou 5 vis qui maintiennent le cache mais le cache reste collé par le joint, j'ai pas voulou forcer.
cache_pompe
Je ne sais pas si le mélange de poussières et d'humidité en haut du carter droit est normal, en plus j'en ai enlevé pas mal qui était sur le carter droit au-dessus du bouchon de remplissage de l'huile moteur.
Mélange_poussieres_humidite_2.jpg
Je n'ai pas eu le temps de démonter le radiateur. Ca m'a pris un temps fou de démonter le carénage avant, un vrai tetris et c'est fragile tous ces clips !
Heureusement j'avais le manuel atelier à portée de main.

A part le calcaire sur la pipe du calorstat, je ne vois rien de bizarre.

Des remarques avant que je démonte le radiateur ?

Dernière modification par scheck.r (21-05-2017 21:28:46)

scheck.r · 21-05-2017 21:09:21

Le calorstat s'est bien rétracté de 3-4 mm dans l'eau bouillante. J'en ai profité pour mettre un peu de vinaigre dessus.
Le bidon en photo est celui que j'avais utilisé lors de la purge du liquide de refroidissement il y a 2000 km puis récemment pour en remmetre dans le radiateur(le liquide dans le radiateur avait été expulsé vers le vase d'expansion en l'espace d'un plein).
Ce bidon est très vieux(je dirai 10 ans peut être) et était déjà ouvert lorsque je l'ai utilisé.

Dernière modification par scheck.r (21-05-2017 21:13:18)

scheck.r · 21-05-2017 21:15:36

Merci TOTO13

C'est Kiss4u qui m'a indiqué que le calorstat se rétractait de 3,5 mm normalement

scheck.r · 21-05-2017 21:23:12

Calorstat et pipe
Elle sert à quoi la vis sur la pipe du calorstat ?

calorstat_moteur
Il ne devrait pas y avoir un joint entre la pipe du calorstat et le support moteur sur lequel se fixe la pipe ?

scheck.r · 21-05-2017 22:40:04

Encore deux petites vidéos:

- tarage du bouchon du radiateur:
http://scheck.r.free.fr/Surchauffe/Bouc … iateur.mp4

- Refoulement au niveau du bouchon du radiateur
http://scheck.r.free.fr/Surchauffe/Refo … iateur.mp4

Kiss4u · 21-05-2017 23:33:35

Salut Scheck.r,

Dans ma première réponse je t'ai bien dis que j'émettais mon avis "sous réserve (...) que le circuit soit correctement purgé."

Du coup je pense que c'est le fond de ton problème, tu n'as pas tout démonté pour rien, ça te fera une bonne expérience, mais quand je vois que tu demandes à quoi sert la vis de purge je comprends le souci plus clairement.

Toutes tes photos montrent que le circuit et ses composants sont en bon état et qu'il n'y a pas de fuite apparente (cela laisserait des traces de dépôts blancs et de tartre très typiques.

La vis sur la pipe du Calorstat est une vis de purge. Elle sert à purger l'air du circuit d'eau dans le bloc moteur lorsqu'on remplace le liquide de refroidissement.
Si tu as besoin je t'expliquerais la méthode pour bien remplacer le liquide de refroidissement et pour purger le circuit correctement.
Si cela n'a pas été fait, pas étonnant que ça chauffe, il devait y avoir de l'air dans le circuit.

Le joint de Calorstat est intégré au corps d du Calorstat lui même, il n'y a donc pas de joint séparé pour cet assemblage.

Concernant les vidéos le bouchon semble en très bon état de fonctionnement. Le groupement est bon lui aussi.
Le niveau est un peu bas dans le goulot.

Je pense que ton problème de chauffe et de sur-pressurisation du circuit venait d'une mauvaise purge de celui ci.

Si reste de l'air dans le bas moteur il y aura des points chauds et ceux ci ne sont pas nécessairement indiqués par les sondes de température (par exemple si une poche d'air se créee à leur niveau ou si le point chaud et trop éloigné des sondes.

Pour le moment je te conseilles donc de simplement remplacer le liquide de refroidissement et de purger correctement le circuit.

scheck.r · 22-05-2017 00:50:50

Tu me rassures Kiss4u.
Ca vaut le coup que je démonte le radiateur tu penses ? (entartré ?).
En même temps, vu que j'ai fait une purge il y a 2000 km du circuit de refroidissement, il y a de fortes chance qu'il y ait une relation de causes à effet avec la surchauffe.
Du coup, je veux bien que tu m'expliques comment purger correctement le liquide afin d'enlever les bulles d'air.
J'ai assez bien apprécié cette séance de mécanique finalement. J'ai appris des choses en démontant la face avant notamment.

Merci.

Kiss4u · 22-05-2017 03:21:02

Bonjour,

Compte tenu de la propreté du liquide de refroidissement que tu as récupéré, il n'est pas utile de déposer le radiateur. Il y a en effet très peu de chance qu'il soit encrassé et entartré.

Voici la méthode pour remplacer le liquide de refroidissement et purger correctement le circuit :

ATTENTION : Le moteur doit être froid et le scooter sur sa béquille centrale, sur une surface plane.

1. Pour commencer, remonte tout en prenant soin de bien nettoyer les tubes sur lesquels les durites viennent se fixer, notamment celui du capuchon du Calorstat qui est un peu entartré (ce qui est normal à cet endroit où le liquide s'échauffe sans circuler tant que le Calorstat reste fermé). Astuce pour le tube du capuchon de Calorstat : Utilise le coté vert d'une éponge à vaisselle !

2. Une fois que le circuit est complètement remonté en ordre de fonctionnement, il faut commencer par ajouter du liquide de refroidissement dans le vase de dépressurisation, jusqu'au niveau maximum.

3. Déposer la vis de vidange du circuit, située sous la Pompe à eau (c'est la vis épaulée de couleur inox) :

4. Déposer la vis de purge du circuit, située sur le capuchon de Calorstat :

5. Commencer à remplir le circuit avec du liquide de refroidissement par le goulot de remplissage du radiateur :

6. /!\ Dès que le liquide s'écoule de manière continue par l'orifice de vidange situé sous la Pompe à eau, reposer et resserrer la vis de vidange sur la Pompe à eau.

7. Continuer à remplir le circuit par le goulot de remplissage du radiateur, tout en surveillant l'orifice de purge du capuchon de Calorstat.

8. Lorsque le liquide commence à s'écouler par l'orifice de purge du capuchon de Calorstat, continuer à verser abondamment le liquide par le goulot de remplissage du radiateur.

Note : Le liquide va d'abord s'écouler de manière irrégulière avec de l'air par l'orifice de purge puis, rapidement, il va s'écouler en un jet de liquide ininterrompu.

9. /!\ Dès que le liquide s'écoule de manière ininterrompue par l'orifice de purge, en formant un petit jet franc, on peut reposer et resserrer la vis de purge située sur le capuchon de Calorstat.

10. Continuer à remplir le circuit de refroidissement par le goulot de remplissage du radiateur, jusqu'au raz bord du goulot. Attendre un peu que le liquide s'écoule, si besoin, dans la petite durite qui relie le vase de dépressurisation et refaire le niveau jusqu'à raz bord puis poser le bouchon (prévoir un chiffon pour absorber le surplus qui va déborder du goulot lorsqu'on va remettre le bouchon).

11. Pour s'assurer que le circuit est bien plein, effectuer de petites pressions en pinçant avec les doigts les durites de radiateur qui rejoignent, d'une part, la Pompe à eau et d'autre part, la Culasse. En pompant ainsi manuellement le circuit pendant quelques secondes, on va forcer les bulles d'air restées collées au parois du circuit à se décoller et à remonter vers le point le plus haut. Cela permet aussi de vérifier que les raccords des durites sont tous bien étanches et correctement resserrés.

12. Ouvrir le Bouchon de radiateur et refaire le niveau en ajoutant du liquide jusqu'à raz bord du goulot de remplissage du radiateur puis reposer le Bouchon.

13. Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti jusqu'à ce que le ventilateur de radiateur se déclenche. Lorsque le ventilateur de radiateur se déclenche, ouvrir l'accélérateur de sorte à faire tourner le moteur à environ 4000 à 5000 tr/min. La pompe à eau va ainsi tourner plus rapidement et augmenter le flux dans le circuit de refroidissement. Le ventilateur va s'arrêter tout seul au bout de quelques secondes. Répéter ce cycle 2 ou 3 fois (moteur au ralenti jusqu'au déclenchement du ventilateur puis accélérer modérément jusqu'à ce que le ventilateur s'arrête).

14. Couper le moteur.

15. Pendant que le moteur est encore chaud, vérifier dans le vase de dépressurisation que le niveau de liquide est au curseur "MAX" et faire le niveau jusqu'au curseur max, le cas échéant :

16. Attendre que le moteur soit complètement froid et vérifier le niveau de liquide coté remplissage du radiateur. Refaire le niveau si besoin de sorte que le liquide affleure la surface d'appui du bouchon dans le goulot (il est très important que ce niveau soit fait avec un moteur parfaitement froid) :

17. Une fois que les niveaux ont été vérifiés et, éventuellement refait, c'est terminé, le circuit est correctement purgé.

Vérifier le niveau de liquide, selon les méthodes des points 15 et 16 au moins une fois par trimestre ou tous les mois pour les gros rouleurs :-)

Bonne route !

Minereaux59 · 22-05-2017 09:38:29

Bonjour à vous,

je viens de parcourir la mésaventure de scheck et j'ai cru comprendre que son liquide de refroidissement était âgé de 10 ans environ.
Pour être dans ce métier tous les jours, je dis attention à ces antigels vendus pré-dosés avec un vieillissement très rapide.
En effet, les antigels ont une durée limitée dans le temps avant de se désagréger pour se transformer en acide glycolytique.
C'est pour cela que nos constructeurs auto et moto demandent un remplacement régulier dans le temps.
A part les glycols de type mono propylène alimentaire, les autres familles de d’éthylène-glycol sont des bases très peu stable dans le temps.

Donc, vaut mieux remplacer le glycol de 10 ans, surtout si le bidon est ouvert, car celui-ci se sera oxydé à l'oxygène présent dans le bidon.

Dernière info, ne jeter pas vos vieux liquide de refroidissement à l’égout, car cela détruit les organismes aquatiques, les glycols étant des réducteurs d'oxygène puissants.

@+

scheck.r · 22-05-2017 14:12:42

Merci les amis.
Bon, ben y a plus qu'à...

scheck.r · 22-05-2017 21:38:10

Et voilà, j'ai tout bien fait comme tu m'as dit Kiss4u.

Quelques remarques:
- Il faut ABSOLUMENT épingler ta méthode en tant que Tuto !!!
C'est on ne peut plus clair. Rien de tout ça n'est mentioné dans le manuel atelier.
Merci mille fois Kiss4u merci

- Lors de la phase de chasse des bulles d'air, lorsque j'ai laissé le moteur tourné au ralenti, le ventilateur ne s'est jamais mis en route même après 15 min sans coup de gaz. J'ai branché le ventilo en direct sur la batterie et il fonctionne. Donc soit le radiateur n'est pas devenu assez chaud soit le capteur de température est HS(ou connectique oxydée). Perso je n'ai jamais entendu le radiateur sur mes 2 DS.

- Je comprends que les gens soient rétissants à faire l'entretien eux-mêmes. ça manque d'infos détaillées dans le manuel atelier. Du coup, on peut vite flinguer son DS si on s'y prend mal. C'est le cas pour le liquide de refroidissement, si j'avais continuer à rouler, j'aurais peut-être casser un joint de culasse.

Merci Minereaux59 pour la remarque. J'ai ouvert un nouveau bidon de liquide du coup.

scheck.r · 15-06-2017 15:41:22

Bonjour à tous,

Le problème est revenu. Surchauffe et vase de dépressurisation plein. Je pense donc au joint de culasse. Je viens de le recevoir et suis entrain de démonter comme indiqué par Kiss4u ici:
https://kymcodinkstreet.asrun.eu/viewtopic.php?id=6972

Une question, il est indiqué de déposer la durite d'admission d'essence qui arrive sur l'injecteur. Ça ne va pisser de l'essence en faisant ça ? Je dis ça parce que j'ai dévissé le collier de serrage, commencé à tirer sur la durite et une petite giclée d'essence est sortie donc j'ai stoppé.

D'autres précautions à prendre tant que j'y suis ?

Merci.

Kiss4u · 15-06-2017 17:52:33

Pour les précautions, ce n'est pas indiqué dans le post du lien, mais la toute première chose à faire et de débrancher la borne négative de la batterie.

La pompe ne tourne pas donc il n'y aura pas de pression dans le circuit, c'est juste le carburant qui se trouvait dans la durite qui doit s'écouler.

Une fois qu'elle est débranchée de l'injecteur, tu peux mettre un bouchon (n'importe quel objet d'un diamètre suffisant) dans la durite pour ne pas la laisser à l'air libre.

N'hésite pas à prendre des photos pour nous montrer.

Il est en effet possible que le joint de culasse ait souffert d'une surchauffe localisée s'il y avait des bulles d'air dans le circuit de refroidissement, avant la purge. C'est une bonne chose de déposer la culasse pour contrôler et éventuellement corriger ce point avant d'engendrer une panne plus grave.

Bon courage pour la mécanique !

scheck.r · 15-06-2017 18:44:38

Merci pour la rapidité.
Oui, j'ai déjà débranché la batterie... Ouf !
Bon, donc, l'essence qui est sortie n'est que résiduelle si je comprends bien, OK.
Et mettre un bouchon, OK.
Je peux laissser les cables d'accélérateur sur l'ECU ?
Je laisse la pipe d'admission, l'injecteur, le calorstat, les deux capteurs de température blanc et noir sur la culasse ?
Pour le remontage, j'attends une clé dynamométrique d'ici 2 jours.

Dernière modification par scheck.r (15-06-2017 18:47:10)

scheck.r · 16-06-2017 15:49:11

Ayé, culasse démontée. Alors, vous en pensez quoi ?
- Le joint de culasse est-il bien mort ?
- Y a-t-il beaucoup de calamine vous trouvez ? (moteur de 30 000 km)
- Joint d'embase à regarder ? J'ose pas démonter plus et je n'ai pas commandé de joint d'embase.

Hormis le joint de culasse je n'ai pas l'impression qu'il y ait d'autres dégats.
(pas de fissures)

Pour le remontage, quelques questions:
- Sens du joint culasse, il y a un tout petit trou sur le joint neuf, il va où ? côté chaine de distri ou de l'autre côté ?
D'ailleurs ce petit trou n'existe pas sur l'ancien joint think
Et puis il y a 4 trous ovales sur le joint mais 8 sur la culasse. think
- Nettoyage surface piston, culasse, un produit à utiliser ou juste chiffon sec ?
- Calage distribution piston et roue dentée, on fait comment ?
Si j'ai bien compris, pour le moment le piston n'est pas au point mort haut puisqu'il y a une marge entre le piston et le haut du cylindre. normalement il doit affleuré c'est ça ?(si on veut le PMH)
- il faut mettre de l'huile un peu partout mais où plus précisément ?

Merci de vos lumières

Kiss4u · 17-06-2017 05:51:24

Hi !

A Première vue, le joint de culasse ne semble pas être en mauvais état. Mais ça reste difficile à apprécier sur photo.

Ce qui m'interpelle plus c'est l'eau présente sur les pièces. Tu n'avais pas vidangé le circuit de refroidissement avant de déposer la culasse ?
Si c'est le cas, attention à l'huile moteur qui a pu être polluée du coup et qu'il faudra donc intégralement vidanger.

Il n'y a pas d’excès de calamine sur la calotte du piston ou dans la chambre de combustion. L'état est normal. La couleur des soupapes et de la bougie laisse aussi à penser que le moteur à une bonne combustion et que le réglage de l'injection est bon.

Une fois la culasse déposée, plus rien ne fixe le cylindre. L'accès au joint d'embase consiste donc juste à tirer sur le cylindre pour le déloger. Mais je ne te conseille pas de le faire si tu n'as pas de joint d'embase neuf. Il existe toujours un risque qu'une partie du joint s'abîme en restant coller contre l'une ou l'autre des surfaces qu'il étanchéifie. En plus, il est vraiment très rare qu'un joint d'embase se détériore. Les températures moteur y sont bien moins élevées qu'au niveau de la culasse, et le joint d'embase n'est pas exposé au "feu" de l'explosion. Par ailleurs, la dépose du cylindre implique de bien replacer les segments au remontage et ce n'est pas toujours simple à réaliser si on n'a pas l'habitude, il y a un coup de main à prendre.

Sur les photos la culasse et le cylindre paraissent effectivement en bon état.

Pour le remontage du joint de culasse c'est très simple, la partie avec les orifices doit se retrouver coté échappement pour assurer une circulation forcée là où le moteur chauffe le plus. En position moteur monté sur le scooter, la partie avec les orifices se situe donc vers le bas (le sol) et celle avec le petit trou vers le haut. Pour info, ce petit trou a été ajouté pour améliorer la purge d'air dans le cylindre, lorsqu'on remplit le circuit de liquide de refroidissement.

Le fait que le joint ne soit "ouvert" que d'un coté est justement prévu pour forcer le liquide à circuler en tournant autour de la culasse et à ne pas créer un simple courant qui emprunte le chemin le plus court.

Il n'est pas nécessaire de nettoyer les surfaces du piston et de la culasse. Il faut juste s'assurer qu'ils soient bien exemptent d'humidité avant le remontage. Il conviendra aussi d'appliquer deux ou trois goutte d'huile moteur sur le piston, afin de lubrifier les segments.

Le calage de la distribution et la recherche du point mort haut se fait une fois que la culasse est remontée. Il est absolument inutile de vouloir chercher le point mort haut sans avoir monté la culasse puisque tout ce qui détermine le calage se trouve sur la culasse !
De plus, si on fait tourner manuellement le moteur sans la culasse, le mouvement du piston pourrait déloger le cylindre qui n'est plus fixé (la fixation du cylindre opérant uniquement grâce à la fixation de la culasse puisqu'il est simplement prit en sandwich entre la culasse et le bas moteur).

Au remontage il faudra huiler, avec de l'huile moteur, les puits des goujons puis toutes les pièces mobiles de la culasse une fois qu'elle est remise en place (couronne d'arbre, chaîne, roulements de cames et leurs douilles, paliers, arbre à cames et cames, culbuteurs et leurs axes, ainsi que les ressort de soupapes, les vis de réglages et les clavettes. Inutile pour autant de noyer la culasse dans de l'huile. Il suffit juste d'appliquer quelques gouttes sur ses différents éléments.

Pour le calage on en reparle dès que tout est remonté.

Peux-tu faire une photo de l'ancien joint vu sur la tranche ? Sais-tu si la culasse a déjà été déposée sur ce scooter ?

scheck.r · 17-06-2017 21:38:18

Bonjour Kiss4u,

T'es très matinal dis donc 04h51 eek
Les réponses à tes commentaires(toujours aussi précieux ! )
- présence d'eau sur les pièces:
C'est du liquide de refroidissement. En effet, j'avais fait un test sans calorstat mais ça fuyait(le calorstat et son joint intégré permettant l'étanchéité). Je voulais voir si le calorstat n'empêchait pas le liquide de refroidissement de passer. Au bout d'une minute de test j'ai du me résoudre à arrêter le moteur vu comme ça fuyait.
- J'ai déjà vider le moteur de son huile
- culasse déjà déposée ? non, pas que je sache, et il n'y avait pas de marques sur les écrous. (scoot acheté neuf et entretien normal sauf prob électriques)
- ok pour le sens du joint, orifices côté échappement
- ok pour ne pas tourner le moteur manuellement avant d'avoir monté la culasse.
Je reçois la clé dynamométrique ce Lundi donc je ne touche à rien pour le moment.
- huile à mettre sur le piston ? sur le dessus du piston quoi, la calotte noire.
- huile à mettre sur puit des goujons ? le bas des 4 grandes tiges quoi.
- ok pout huile à mettre aussi sur couronne d'arbre, chaîne, roulements de cames et leurs douilles, paliers, arbre à cames et cames, culbuteurs et leurs axes, ainsi que les ressort de soupapes, les vis de réglages et les clavettes.
- Au fait, le petit trou est aussi présent sur le vieux joint mais on ne le voit pas sur la photo car le fond se confond avec le joint au niveau du petit trou.
- photo joint de culasse sur la tranche(voir photos)
J'ai l'impression qu'il n'a rien du tout mon vieux joint mise à part le revêtement qui s'est décollé par endroits en retirant le joint je suppose. Il m'a l'air parfaitement plat.

Si ça se trouve mon joint n'a rien et je n'ai toujours pas trouvé la cause de ma surchauffe avec liquide propulsé dans le vase de dépressurisation. sad

scheck.r · 19-06-2017 22:53:02

Bonjour,

Voilà, j'ai séché/nettoyé légèrement au chiffon sec le piston et la culasse.
J'ai mis un peu d'huile sur le piston(deux gouttes) et les puits des goujons.
J'ai mis le nouveau joint de culasse, la culasse et j'ai serré en croix petit à petit jusque 20 N.m les 4 écrous qui serrent la culasse contre le joint de culasse et le piston.

Quelqu'un pourrait-il m'indiquer comment faire le calage s'il vous plaît ?
Je n'ai pas encore vissé la couronne sur la culasse.

Merci à vous.

Dernière modification par scheck.r (19-06-2017 22:55:14)

Kiss4u · 20-06-2017 14:01:05

Bonjour scheck.r,

C'est du bon boulot !

Une petite précision : Particularité du SK25 (type GY6), on effectue le serrage définitif de la culasse avant de serrer les deux vis de rigidification du cylindre, coté distribution.

1. Pour effectuer le calage de la distribution il faut commencer par aligner les repères au niveau du volant de Stator :
Desserrer la bougie pour éviter le retour de compression moteur pendant la recherche de l'alignement.
Attention aussi à la chaîne qui n'est pas encore fixée côté haut moteur pendant cette opération, procéder lentement et délicatement.

2. Ensuite on vérifie que le mécanisme des cames, dans la culasse, est bien en position neutre. Par défaut, tant que la couronne de came et la chaîne ne sont pas montées, les cames sont au repos et les soupapes fermées grâce à l'action des ressort de soupapes. Le contrôle consiste donc à faire légèrement aller et venir les culbuteurs pour s'assurer qu'ils "flottent" coté admission ET échappement, et qu'aucune soupapes n'est en contrainte. Si c'est bien le cas, alors la culasse est en position de PMH.

3. On peut alors présenter la couronne de l'arbre à came puis y enrouler la chaîne avant de fixer la couronne au bon couple (entre 10 et 14 Nm) :
Pour cette opération la couronne doit être bien positionnée au niveau de ses repères (trait gravé en haut et aligné sur l'axe des culbuteurs, deux trous de chaque côtés dans l'alignement du bord supérieur de la culasse).

Pour monter la chaîne il faut détendre le Tendeur de chaîne ou l'avoir déposé. On commence par l'enrouler sur la couronne coté échappement (à l'opposé du coté où agit le tendeur donc).
Si besoin, on décale la chaîne cran par cran, sur la couronne, jusqu'à ce qu'elle soit "tendue" entre le pignon de vilebrequin et la couronne, du côté échappement, tout en veillant à conserver le bon alignement des repères avec la couronne. Cette tension s'apprécie "à la main" (inutile de trop tirer, on risque de faire tourner le vilebrequin sinon et ainsi de décaler l'alignement des repères côté Stator).
Une fois que tout est bon on monte l'écrou de fixation de la couronne (si ce n'est déjà fait) et on le serre à la main sans le bloquer.
On vérifie tous les alignements de repères.
On laisse le tendeur de chaîne se retendre ou on le remonte, le cas échéant. Une fois le tendeur remonté, on peut vérifié que sa tension n'est pas excessive en remontant son mécanisme puis en le libérant à nouveau.
On serre l'écrou de fixation de la couronne au bon couple (10 à 14 Nm).
On vérifie à nouveau l'alignement de tous les repères.

4. La distribution est maintenant calée.

5. On peut faire tourner manuellement le vilebrequin depuis le boulon de 19 coté Stator, dans le sens horaire, pour effectuer quelques tour moteurs. De cette manière on peut contrôler que tout fonctionne bien (chaîne, cames, ouverture des soupapes, etc.) et qu'on retombe sur le bon alignement après quelques tours moteur. Attention cependant, sur un 4 temps il y a deux points mort haut pendant la rotation, le PMH compression/explosion et le PMH de fin d'échappement/début d'admission. Pas de panique, le premier ne sera pas aligné sur les repères et c'est normal.

6. On peut terminer le remontage du moteur.

Bonne mécanique !

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